РАДИОУПРАВЛЯЕМАЯ АВТОМОДЕЛЬ КЛАССА F1 КОПИЯ ГОНОЧНОГО АВТОМОБИЛЯ «МАК ЛАРЕН М23»

(часть-2)

Радиоуправляемая гоночная автомодель «Мак Ларен М23 » часть -1

Радиоуправляемая гоночная автомодель «Мак Ларен М23» часть - 2

На автомодели установлено автоматически действующее двухкулачковое (со стягивающими пружинами) центробежное сцепление. Оно обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя на вал редуктора и ведущие колеса, разъединение и соединение по желанию Спортсмена двигателя и силовой передачи, плавное движение при троганни с места, предохранение деталей трансмиссии и двигателя от поломок за счет пробуксовки передачи при резких перегрузках.

Включение и выключение сцепления происходит за счет изменения частоты вращения вала двигателя: включается оно при 5...7 тыс. об/мин — В зависимости от жесткости пружин. Ведущие части этого механизма — маховик и диск сцепления. Маховик выточен из дюралюминия Д16Т. От поворота на валу двигателя он фиксируется шпонкой из стальной проволоки диаметром 1 мм. Для шпонки в отверстии маховика и на посадочном диаметре вала двигателя прорезаны шпоночные канавки.

Вал двигателя цементирован, твердость его такова, что канавку приходится прорезать вулканитовым отрезным диском, закрепленным в шпинделе бормашины на специальной оправке. В посадочном отверстии маховика канавка делается долбежным резцом, эта операция может быть выполнена на токарном или фрезерном станках. Например, на токарном станке это делается так: деталь зажимается в патрон, а долбежный резец — в резцедержатель, причем его режущая часть находится строго по центру отверстия в детали.

Резец подводится к краю отверстия и продольной подачей резко перемещается в глубь отверстия, затем выводится наружу, поперечным суппортом перемещается на 0,1 мм, и с детали вновь снимается слой металла, затем еще один слой — и так до тех пор, пока глубина шпоночной канавки не достигнет заданной величины. Следите, чтобы патрон с закрепленной в нем деталью не смог повернуться, иначе резец сломается или деталь будет испорчена.

Кулачки сцепления изготовлены из фрикционного материала «феродо», применяемого в тормозных накладках автомобилей. Они представляют собой кольцо, разрезанное на две симметричные дуги. К торцу маховика они крепятся шарнирно, на осях, имеющих со стороны кулачков головки, удерживающие их от осевого перемещения. Свободные концы кулачков стянуты пружинами из проволоки 50ХФА. Чтобы зафиксировать их в отверстиях, на кулачках со стороны маховика отверстия диаметром 1,5 мм под пружину раззенковываются сверлом диаметром 3 мм на глубину 2,5 мм, концы стягивающих пружин перед сборкой залуживаются, а затем паяльником на них наращивается капля оловянного припоя.

Она хорошо фиксирует пружину, а при необходимости легко снимается паяльником. На торце маховика есть выступ диаметром 16 мм, на который опираются кулачки сцепления в исходном положении и таким образом центруются. Весь механизм сцепления закрепляется на валу двигателя гайкой. Между носовым подшипником и торцом маховика установлена стальная шайба толщиной 2 мм с внешним диаметром, равным наружному диаметру подшипника: такое уплотнение не позволяет проникнуть в подшипник даже мелкой пыли, что существенно увеличивает его ресурс.

За ведущим узлом сцепления следует ведомый, так называемая «корзина» (чашеобразная втулка из стали ХВГ, закаленная до HRC-58, что обеспечивает ее высокую износостойкость), имеющая ось с отверстием под ведущую шестерню редуктора заднего моста. Корзина вращается в подшипниках 1000900 10X22 мм. Внутри корзины установлен подшипник качения 1000094 4X11 мм, служащий направляющим гнездом вала двигателя — на его конце есть проточка под внутренний диаметр подшипника.

Этим обеспечивается соосное соединение двух кинематических узлов — двигателя и сцепления с блоком заднего моста. На ось корзины сцепления посажены через распорную втулку два подшипника, затем со стороны редуктора заднего моста устанавливается упорная шайба и в отверстие вала корзины запрессовывается ведущая шестерня редуктора заднего моста. Этот самостоятельный кинематический узел, в свою очередь, крепится к торцу корпуса редуктора заднего моста четырьмя винтами МЗ.

Ведущая шестерня редуктора изготовлена из стали ЗОХГСА, подкаленной до HRC-39; она имеет 14 зубьев с модулем 0,8. Для изготовления таких шестерен обычно применяют стали 20X13, 40X13, цементируемые 12ХНЗА, 12ХН4А. Однако подойдет и широко распространенная сталь ЗОХГСА. Кстати, детали из нее неплохо обрабатываются в закаленном состоянии. Задний мост обеспечивает передачу крутящего момента от ведущего вала к колесам и возможность вращения правого и левого колес с разными угловыми скоростями при движении на поворотах и на неровной трассе.

В этот узел входят корпус-картер, главная передача, дифференциал и полуоси. Дюралюминиевый (Д16Т) корпус заднего моста состоит из правой и левой частей. При стыковке они центруются по посадочному буртику и соединяются винтами М4. Ведомая шестерня (z=56, m=0,8) из стали ЗОХГСА напрессована на корпус дифференциала, изготовленного из той же стали, что и -шестерни. В середине корпуса просверлено два отверстия 0 4 мм под ось сателлитов (ЗОХГСА, z=11, т=0,8). Последние свободно посажены на ось (50ХФА), зачеканенную с торцов. Полуоси из стали ЗОХГСА выточены зацело с шестернями.

На полуоси напрессованы подшипники 10X22 мм. Весь узел вставляется в корпус дифференциала и фиксируется распорными стальными шайбами. Редуктор с полуосями и дифференциалом помещается в корпус заднего моста, куда впрессованы подшипники полуосей. Механизм регулируется (подкладками и шайбами подбираются необходимые зазоры в редукторе), затем смазывается несколькими каплями масла марки ТАД-17, после чего производится окончательная сборка.

Готовый задний мост представляет собой полностью закрытый блок, непроницаемый для грязи и пыли. Тормоз прост в изготовлении и регулировке, надежен в эксплуатации. Тормозящее усилие прикладывается к наружной поверхности «корзины» сцепления. Приложив небольшое усилие к тормозной колодке, можно погасить большие крутящие моменты, поскольку диаметр «корзины» достаточно велик — 35 мм.

При желании можно даже отрегулировать тормоза «на юз». Привод — от той же рулевой машинки, что управляет «газом» (оборотами) двигателя. Начало торможения происходит в момент, когда дроссель карбюратора находится в положении «малого газа»». Рулевая машинка перемещает тягу, соединенную с рычагом, поворачивающим стальную ось с эксцентриком диаметром 3 мм, на который для увеличения контактной площади с дюралюминиевой колодкой надет стальной подпятник.

Ось с эксцентриком вмонтирована в мотораму и' зафиксирована от осевого перемещения. Тормозная колодка из Д16Т, ее ширина 6 мм, на рабочую поверхность наклеена фрикционная накладка из «феродо». Колодка располагается снизу корзины сцепления, одним концом она опирается на левую, а другим — на правую рейку моторамы и подпятник эксцентрика. При повороте оси эксцентрик перемещает подпятник, а тот, в свою очередь, — правое плечо тормозной колодки. При этом фрикционная накладка начинает тормозить вращение корзины сцепления.

Проволочные пружины удерживают колодку в нерабочем положении. Двигатель можно запустить, вращая колесо руками в направлении движения либо прокатывая модель по асфальту. Такой способ возможен благодаря присутствию обгонной муфты. В изготовлении этот механизм несложен. На маховик напрессовывается (или закрепляется эпоксидным клеем) кольцо из стали ХВГ, закаленное до HRC-58, а корзина сцепления имеет на торце ложементы под ролики из стали ХВГ, закаленные до HRC-48. Диаметр каждого ролика — 5,5 мм, высота 2— 2,5 мм.

Механизм обгонной муфты не нуждается в смазке, лучше, даже если он будет «сухим». Работает такая муфта достаточно долго и надежно. Двигатель снабжен воздушным фильтром из поролона, корпус фильтра — из Д16Т. Поролон должен быть воздухопроницаемым. Проверить это нетрудно: отрезав полосу толщиной 10—15 мм, попробуйте втянуть через нее ртом воздух, если поролон продувается с трудом, то фильтр из него не получится. Подойдет такой, который не оказывает заметного сопротивления прохождению воздуха.

Помните, что максимальное сечение корпуса фильтра должно в тридцать раз превышать площадь футорки карбюратора. С последним воздушный фильтр соединяется силиконовой трубкой, закрепленной бандажом из медной проволоки. Для улучшения охлаждения головка двигателя снабжена радиатором с сильно развитым оребрением из алюминиевого сплава В95. К двигателю он крепится теми же винтами, что и головка цилиндра.

Для подавления шума выхлопа двигатель оснащен глушителем. К тому же давление, создающееся там, используется для подачи топлива из бака к карбюратору двигателя. Глушитель представляет собой камеру 0 60 мм толщиной 12 мм. С помощью переходной трубки с разрезом и стяжного винта глушитель крепится на выхлопном патрубке двигателя. Конструктивно он состоит из корпуса (Д16), крышки (Д16Т), вставленной в выточку корпуса и завальцованной в нем, распорной втулки, служащей для уменьшения мембранного эффекта, двух штуцеров из латуни для перепуска отработанных газов в выхлопные трубы, закрепленных развальцовкой изнутри корпуса глушителя.

Выхлопные трубы дюралюминиевые, диаметром 8X0,5 мм; к донышку модели они крепятся разрезными хомутами, а с глушителем соединяются силиконовыми переходниками. Двигательный отсек отделен от полости кузова теплоизолирующей перегородкой из фанеры толщиной 4 мм, прикрепленной к поддону модели двумя винтами МЗ. Форма топливного бака соответствует внутреннему контуру корпуса, объем бака — 125 см3.

Внутри его установлены перегородки для пеногашения и ограничения переливания топлива при маневрах и ускорении. Материал стенок бака и перегородок — белая жесть толщиной 0,3 мм. Изготавливать бак лучше всего на оправке из твердой древесины (бука или дуба). Размеры оправки — по внутреннему контуру бака. Сначала по ней выгибаются донышки, затем — полоска, образующая корпус бака.

К поддону модели бак крепится двумя винтами МЗ, которые вворачиваются в глухие резьбовые стальные втулки, припаянные ко дну изнутри. В бак впаяны также три трубки — питающая (медная диаметром 3X0,5 мм), дренажная (она же для отбора давления из глушителя) и заправочная (латунная, диаметром 6X0,25 мм).

(Автор: В. МИХЕДА, мастер спорта СССР)

Задний мост радиоуправляемой автомодели

Задний мост радиоуправляемой автомодели: 1 — кулачок сцепления, 2 — кольцо маховика, 3 — корзина сцепления, 4 — насос, 5 — стяжная пружина кулачков сцепления, 6 — рама двигателя и заднего моста, 7- — пружина тормозной колодки, 8 — тормозная колодка, 9 — качалка тормозной колодки, 10 — серьга привода колодки, 11 — ролик обгонной муфты, 12 — ось кулачка сцепления, 13 '— маховик, 14 — наконечник тяги, 15 — носок двигателя, 16 — кривошипная ось привода тормозной колодки, 17 — подпятник колодки, 18 — корпус подшипников.

Модели автомобилей