КОРДОВАЯ ГОНОЧНАЯ АВТОМОДЕЛЬ С ДВС 2.5 см/куб

Кордовая гоночная автомодель класса 2,5 см3 разработана и изготовлена автомодельной лаборатории Дворца пионеров и школьников Первомайского района Москвы под руководством А. Пятибратова. Автомодель — призер чемпионатов страны 1977—1978 годов. Спроектирована под двигатель КМД-2,5, диаметр ведущих колес 80 мм. С правильно отрегулированным и хорошо прикатанным двигателем модель такого типа развивает скорость около 170 км ч.

Особое внимание при разработке было уделено надежности всех агрегатов. По сложившейся традиции проектирование начиналось с набросков общего вида и компоновки основных агрегатов. Многолетний опыт ходовых испытаний показал, что самым надежным в работе будет редуктор коробчатого типа с разнесенными подшипниками, в не консольный, в котором из-за малого расстояния между подшипниками они часто выходят из строя, что нарушает качественную работу зацепления.

Из этих же соображений (надежность) корпус редуктора выполнен из стали 45-нормализованной. Корпус изготовлен из двух половин и имеет разъем по горизонтальной плоскости. Фиксируются половины тремя штифтами диаметром 2 мм и четырьмя винтами МЗ. В корпусе расточены отверстия под подшипники N9 1000 096 ведомой шестерни. Расточки под подшипники выполнены на коордиматно-расточном станке после сборки половин корпуса редуктора.

Эту операцию можно выполнить и на планшайбе токарного станка с поворотным приспособлением. Однако в последнем случае трудно добиться точной соосности осей. Сборка редуктора и регулировка зацепления шестерен должны производиться «по краске» под наблюдением опытного механика. Редуктор после сборки и промывки имеет плавный ход при минимальных зазорах в зацеплении. Осевой люфт валов в сборе не должен превышать 0,05 мм, очень опасно также «зажимать» подшипники. В данной модели использованы шестерни из стали 38ХМЮА, азотированные после окончательной обработки на глубину 0,1—0,15 мм с последующей доводкой посадочных мест под подшипники. Число зубьев: Z1=14, Z2 = 27. Твердость — HRc = 60.

Редуктор подрессоренного типа. Хвостовая часть установлена в направляющих между двумя пружинами, работающими на сжатие. Задние колеса разборного типа крепятся на вал-шестерне с помощью разрезных конусов. Разборная конструкция, по нашему мнению, наиболее совершенна, несложна в изготовлении, видимо, поэтому многие ведущие моделисты применяют именно ее на своих кордовых. Колеса можно крепить на ступицах, а ступицы — на валу посредством цилиндрической шпонки и винтов М4.

Такой вариант крепления повышает точность установки колес и допускает неоднократную сборку-разборку редуктора. «гонках» лучше всего просматривается конструкторская мысль. Основе гоночной модели — двигатель, а варианты его лучше всего проверять не скоростной машине. Модель-копия не всегда показательна в таких испытаниях: там внимание конструктора все-таки больше направлено на внешние предметы, на достижение сходства с прототипом». Разработали однажды в кружке интересную конструкцию с минимальным сечением фюзеляжа. «Модель-труба» представляла собой трубку диаметром 35 мм, и в ней были заключены бак и двигатель с рабочим объемом 1,5 см3.

Колеса установили непосредственно на коленчатый вал — прямая передача. Скорость этой модели по тем временам оказалась хорошей — более 107 км/ч. Выступая с «Трубой» на первенстве РСФСР в 1963 году, Пятибратов занял 1-е место. Ученик обретая крылья — ученичество продолжалось. Институт для Анатолия не стал местом, где просто выслушивают лекции, посещают семинарские занятия и сдают экзамены. Он глубоко вникал в проблемы, которые (в приложении к автомоделям) составляли его главный жизненный интерес.

Анатолий пришел к выводу, что на моделях теоретически и практически решаются вопросы не менее сложные, чем на большом автомобиле. Перебалансировка, например, или настройка резонансной трубы. Возникали и споры. Преподаватели в институте однажды не поверили, что двигатель может развивать 25 тыс. об/мин. Тогда Пятибратов завел двигатель в присутствии скептиков, сделал замеры строботахометром. Прибор зафиксировал именно такой режим работы. С тех пор нередко преподаватели, зная об увлечении студента, спрашивали, как идут дела с его собственными моделями, что новенького придумал.

А Пятибратов работал с литературой. Листал подшивки журналов, интересовался новыми публикациями, информационным материалом. «Теоретическая механика» становится его настольной книгой. Пришла уверенность: чтобы грамотно построить скоростную модель, необходимо знать теорию. Со всеми своими «находками» спешил в лабораторию к товарищам. Увидел как-то резонансную трубу Вишневского, понял, что знакомство с ней может много дать моделистам, хоте и нет до сих пор ее инженерных расчетов.

По этому поводу появлялись иногда рекомендации по проектированию системы выпуска для обычных (больших) двигателей. А что, если идти, пользуясь этими рекомендациями, от больших моторов к маленьким? И вот методом проб (ошибок, неудач) были созданы резонансные трубы для конкретных микродвигателей... Нет, не было четкого барьера: вот ученик, а теперь уже мастер. По крупицам — в ученичестве, в работе, в познании нового — приходило мастерство. А что входит в это понятие, пожалуй, и трудно перечислить.

Кружковцев перестал удовлетворять серийный двигатель МК-16. Как повысить его мощность, не выходя из габаритных размеров? Плащенков посоветовал сделать мотор с четырехканальной продувкой. По существу, это был первый «Ритм» с четырьмя продувочными каналами и столькими же выхлопными окнами. Это принесло неплохие результаты. Сергей Семенов, например, с моделью бронетранспортера, снабженной подобным мотором, на Всесоюзных соревнованиях занял 1-е место (скорость 98 км/ч). «Движкам» всегда уделяли много внимания. Начался выпуск, к примеру, «Кометы», позже «Москвы» с калильным зажиганием. Конструкция их довольно сложная: поршни с кольцами, дефлекторная продувка.

А более высоких результатов получить, никак не удавалось. Тогда ребята «поколдовали» над двигателями, попробовали работать с гладким поршнем, без Улучшилась компрессия, а это принесло и прирост скорости до 125—130 км/ч. Не остановились и на этом. Доработали двигатель с двухканальной продувкой (типа «Метеор»). С каждым таким экспериментом кружковцы узнают новое. А сколько специальных вопросов технологии, с которыми приходится сталкиваться!

И изготовление резины с особыми свойствами, и расчет редуктора, способного выдержать сверхвысокие обороты, и поиски специальных материалов, смазок, покрытий... Вот хотя бы вкратце «история колеса». Резину для них к разным моделям находят методом подбора. Обычно пробуют до пяти марок резины, ищут, какая окажется наиболее прочной, эластичной. Затем колеса испытывают на дорожке. Бывает, что резина отслаивается, разрывается на куски. Чтобы облегчить колесные диски, стали «приваривать» резину непосредственно к металлу.

Долгое время даже ведущие спортсмены страны неплохо выступали на соревнованиях, имея модели с такими колесами. Но и они перестали удовлетворять кружковцев: сложна технология изготовления, резина при выпечке теряет эластичность. К тому же эксперименты показали, что колеса с резиной, зажатой между дисками, лучше «держат» дорогу. Вопрос, что называется, остается открытым: нужны особые проверки, исследования, прежде чем окончательно на чем-то остановиться. Мастерство... Его не пощупаешь, не взвесишь на весах.

Оно как бы исподволь проникает во всю суть сделанного и прожитого, впитывается в сознание. Умение работать, мыслить, подчинить всего себя главному — это, пожалуй, и называется мастерством. А результаты? Они как констатация самого факта — перед нами мастер. Вот некоторые записи из классификационной книжки Пятибратова: 1972 год. Рига. Первенство СССР — 3-е место. 1973 год. Харьков. Чемпионат СССР. Два рекорда страны — на дистанциях 500 и 2000 м. 1974 год.

Рекорд Москва». 1974 год. Тбилиси. Чемпионат СССР — 5-е место. 1975 год. Открытый чемпионат Прибалтики — 1-е место. 1975 год. Харьков. Чемпионат СССР — 4-е место. Анатолий Пятибратов — постоянный член сборной команды Москвы. Мастерство, как принято, дает право человеку учить других. Но еще неизвестно, что больше помогает в этом тонком деле — опыт или память о собственном ученичестве. Да, завоеван авторитет. Да, собственная модель, собранная по высшему классу, на столе.

Да, чемпионский титул, но для мальчишки все это завлекательное, но далекое по времени будущее. Вспомни себя в тот первый день. Что заинтересовало, что отпугнуло? Слова учителя о предстоящих первых трудностях разве не насторожили тебя? Сразу хочется конкретного дела. Свою модель построить. И скорее испробовать, посоревноваться с приятелем. А станки у стены? Зовут и манят. Нет, не все сразу. Анатолий Владимирович Пятибратов подводит к станкам. Знакомит. Говорит о правилах техники безопасности.

Быстро проходит время, и те из ребят, что попроворнее, уже вытачивают на станках простейшие детали, строят свои первые модели — автосани. Этап за этапом, от простого к более сложному. Пятибратов уверен, что без такой методики ребята просто-напросто растеряются, а впоследствии и разбегутся. Жесткого плана работы у тренера нет. Подход к мальчишкам, что называется, индивидуальный. Иногда даже от их настроения зависит. Сегодня не хочется делать воздушный винт? Занимайся другим делом.

Хорошо получилось — покажи, расскажи товарищам. Таких педагогических приемов у Анатолия Владимировича накопилось много. Скорее это даже не приемы, а стиль работы. Делаешь то, что можешь, к чему готов в данный момент. Хочешь достичь в моделизме результатов, смотри, спрашивай, как делают другие. Поможем. Главное, чтобы желание было. Заходят родители: Ну как? Конструктор получается из него? Он непоседа, но, если увлечется, не оттащишь от стола.

Хорошо, когда с родителями можно посоветоваться. О наставнике, тренере, наверное, нельзя говорить однозначно: столько-то моделей построили под его руководством, столько-то стартов выиграли — тем более когда речь идет о моделизме, об увлечении, которое может перерасти в дело всей жизни. И разве не их заслуга, что после окончания школы кружковцы поступают в техникумы, в вузы, готовящие специалистов автомобилестроения! Теперь это стало традицией.

Валерий Шаповалов уже инженер, закончил МВТУ, Витя Цветков, Коля Комаров, Володя Иванов, Алексей Тарасов, Саша Скворцов, Юра Голиков студенты. Их первый шаг к автомобилю был сделан здесь, в этой небольшой комнате Дворца пионеров Первомайского района столицы. В том самом кружке, где двадцать лет назад начинал сам Пятибратов.

Скоростная   кордовая   модель,  конструкция А.   Пятибратова

Скоростная кордовая модель, конструкция А. Пятибратова: 1 — передняя подвеска, 2 — топливный бак, 3 — остановочное приспособление, 4 — двигатель (КМД-2,5), 5 — обтекатель, 6 - редуктор, 7 — амортизатор, 8 — поддон, 9 — питающая трубка, 10 — кордовая пленка.

Компоновка редуктора.

Компоновка редуктора.

Заднее колесо разборе.

Передняя подвеска консольного типа. Колеса неразборные, выполнены из листового дюралюминия, на который при помощи лейкопата навулканизирован слой резины толщиной 4—$ мм. Передние колеса установлены на ступицах, а в них сделаны расточки под подшипники 4Х9 (по два в каждой ступице}. Бак модели — открытого типа, изготовлен из жести толщиной 0,3—0,5 мм. Выход питающей трубки из бака совпадает с продольной осью. Поддон — нижняя часть корпуса — изготавливается после того, как будут готовы все узлы и агрегаты.

На фрезерном станке из Д16Т, Д1Т или алюминиево-магниевого сплава АМГ-6 поддон фрезеруют по предварительной разметке. Особое внимание следует обратить на соосность двигателя и редуктора, это облегчит работы по их сборке и центровке. Желательно также установить между маховиком и шестерней промежуточный карданный вал, причем расстояние между шпильками может быть всего 12—15 мм.

Обтекатель модели выклеен из стеклоткани толщиной 0,3—0,5 мм с эпоксидной смолой по болванке, внутри ставятся распорки из авиационной фанеры. Обтекатель красится после обработки нитрокраской и покрывается лаком. Нижняя часть корпуса зашкуривается и полируется пастой ГОН.

(Автор: А. ПЯТИБРАТОВ, мастер спорта СССР)

Модели автомобилей