КОРДОВАЯ СКОРОСТНАЯ МОДЕЛЬ АЭРОМОБИЛЯ КЛАССА АМ-1

Мысли, заложенные в статье об экранном эффекте, показались весьма здравыми. Однако в статье приводилась лишь теория нового направления, а в качестве конструктивной помощи моделистам была предложена только общая схема машины, без детальной прорисовки.

Поэтому большинство компоновочных и узловых вопросов кружковцам пришлось решать самим. Возможно, представленная нами разработка не будет укладываться в привычный стиль конструирования моделей. Но даже если это и спорно, то в любом случае интересно.

Ведь творчески переделав предлагаемую нами схему или создав оригинальную, вы сможете усовершенствовать экранопланные аэромобили. А в том, что они более перспективны, чем ставшие сегодня классическими «самолетные» модели, мы убедились после проведенного цикла испытаний. Как и в том, что целесообразно заниматься дальнейшим развитием новой схемы. Основа нашей конструкции класса АМ-1 — силовая пластина корпуса.

Она образована легким каркасом из липовых реек и брусков, подогнанных друг к другу и склеенных воедино на точном чертеже, нанесенном на лист миллиметровой фанеры. Эта фанера станет одним из бортов обшивки корпуса, поэтому перед сборкой каркаса «чертеж» необходимо разместить на ровной доске и прижать к ней, тогда не появятся поводки и изгибы всего корпуса.

Закончив монтаж каркаса (здесь, как и при остальных сборочных работах, применяется только эпоксидная смола), необходимо прямо на стапеле выровнять всю его верхнюю плоскость, чтобы общая толщина заготовки не превышала 9 мм. Затем, опять же на стапеле, каркас закрывается второй бортовой обшивкой корпуса, и образуется легкое, но прочное и жесткое изделие.

Затем можно заняться носовой частью модели. Она образована двумя пристыкованными к корпусу боковинами, выполненными из березовых заготовок размером 95x25x12 мм. Имейте в виду, что по высоте (размер 25 мм) бруски должны быть откалиброваны перед склеиванием, так как позже подрезать верхний и нижний торцы будет сложно.

Заметим также, что выбор довольно прочной древесины обусловлен требованиями устойчивости к давлению металлических деталей крепления двигателя. Если не применять при затяжке винтов излишних усилий, а под их головки всегда подкладывать разрезные стопорные шайбы, можно использовать и более легкие породы древесины.

Подойдет, например, липа, которая обрабатывается несравнимо легче березы. После соединения боковин с корпусом верхний торец узла очищается от потеков смолы и к нему приклеивается пластинка из фанеры толщиной 2—2,5 мм (можно использовать заготовку, склеенную из двух слоев миллиметровой фанеры).

Тонкой фанерой закрываются и нижние торцы боковин — эти накладки предохранят древесину от растрескивания по слоям. На этом работа над корпусом в основном заканчивается. Можно приступать к монтажу двигателя. Наша модель оснащена одной из последних модификаций полуторакубового мотора «МДС 09». Надо признать, что после заводских переделок с двигателем вполне можно работать. «МДС 09» сегодня лучший и, к сожалению, единственный отечественный модельный мотор полуторакубового класса.

Он избавлен от большинства врожденных недостатков: легко запускается, хорошо держит режим и выдает на протяжении ресурсного времени неплохую мощность. Калильный вариант двигателя «раскручивается» до 28 000 об/мин, а использованный нами на предлагаемой модели с облегченными воздушными винтами — до 24 000 об/мин. Крепление мотора на аэромобиле несколько необычно.

Он монтируется с помощью уголкового кронштейна, прижатого к задней стенке картера двумя винтами М3 (все штатные винты М2,5 на моторе мы заменили на М3, что значительно увеличило надежность фиксации всех двигательных узлов), и небольшого вспомогательного «флажка», привинчиваемого к головке цилиндра его задним штатным винтом М3.

Таким образом, мотор крепится к корпусу в трех точках. Кронштейн воспринимает боковые нагрузки, а «флажок» — вертикальные. Штатные лапки картера либо спиливаются, либо используются как кронштейны навески капота. Единственный недостаток подобного способа крепления мотора — повышенная точность разметки и вклейки стальных резьбовых втулок в деревянные детали. При неудаче не расстраивайтесь.

Достаточно сделать заново более чем простой угловой кронштейн и просверлить в нем отверстия под винты по скорректированной разметке и попробовать вновь закрепить мотор. И еще для предохранения от случайных смещений двигателя все три крепежных винта должны иметь потайные головки, а посадочные места под них — быть раззенкованы.

Итак, мотор стоит на месте. Затем, выточив кок воздушного винта и прорисовав в соответствии с его формой обводы носовой части модели, нужно выбрать тип капота. Есть два варианта: со съемным верхом (нижняя часть, закрывающая цилиндр двигателя, жестко монтируется на корпусе) и цельносъемный.

Первый проще в изготовлении, а второй облегчает монтаж и демонтаж мотора. На нашей машине использован первый вариант: нижняя часть представляет собой узел, образованный плоской нижней пластиной из фанеры толщиной 1 мм и собственно капо- том цилиндра — пристыкованной к ней фигурной деталью из липы. Если вы изначально остановитесь на таком варианте капота, спроектируйте узел так, чтобы нижняя пластина капота составляла единое целое с нижней оклейкой боковин корпуса.

И только подогнав все детали, можно приступать к профилировке боковин и задней части пилонного «отростка» корпуса. Следует учесть, что от размеров этого «отростка» зависит объем топливного бака. Поэтому если вы привыкли долго возиться с регулировкой режима перед запуском модели или ваш двигатель отличается увеличенным расходом топлива, лучше вначале поставить бак максимально разрешенного объема, который и задаст своими габаритами форму задней части «обтекателя».

В передней части боковины должны иметь вертикальные образующие, так как капот двигателя прижат вплотную к цилиндру. Потом боковины можно заузить книзу, чтобы сгладить тяжеловесность внешнего вида моторной части. Съемная часть обтекателя выдалбливается из целого куска липы и подгоняется к остальным, готовым деталям модели.

Передняя часть пилонной стойки корпуса скругляется до получения обтекаемого сечения, и по оси главных колес в предварительно просверленное отверстие вклеивается стальная втулка под шарикоподшипниковый блок. Стабилизатор вырезается из листа дюралюминия толщиной 0,8—1,0 мм и вклеивается под небольшим положительным углом в прорезь хвостовой балки.

Надежность этого соединения должна быть увеличена за счет сверления в стабилизаторе сетки отверстий диаметром около 1 мм, а также постановки пары сквозных бамбуковых штырьков диаметром 3 мм. Оси задних колесиков могут быть либо поставлены на отогнутые вверх ушки стабилизатора, либо выполнены заодно с миниатюрными каплеобразными обтекателями, в прорези которых и вставляется пластина стабилизатора.

Осталась одна сборочная операция — монтаж кордовой планки. Перед этим необходимо полностью укомплектовать модель аэромобиля всеми съемными деталями и с максимальной точностью определить центр тяжести как по длине, так и по высоте машины. Если вы последовали технологическим советам и применили рекомендованные материалы, то центр тяжести будет находиться примерно в 30 мм за осью передних колес и в 5 мм ниже уровня верхнего торца березовых боковин корпуса.

В указанном месте корпус сбоку просверливается насквозь для получения паза под кордовую планку, куда она и вклеивается с предварительным обезжириванием дюралюминиевой детали и обмоткой вклеиваемого хвостовика планки тонкой хлопчатобумажной нитью. После полимеризации клея ответственное соединение усиливается двумя вертикальными винтами М3 на эпоксидной смоле.

В конце — тщательная отделка модели в вашем вкусе, и можно приступать к пробным запускам. Пусть у вас имеется опыт в эксплуатации подобных моделей, все равно вы будете приятно удивлены, насколько легко и без капризов стартует подобная машина, как устойчиво она идет даже по кордодромам с плохим покрытием. Похоже, здесь действительно оказывает свое влияние экранный эффект, демпфирующий любые колебания корпуса.

Скоростные качества модели также оказались весьма перспективными — после перестановки двигателя с нашей лучшей «вертулы» самолетного типа на новую прирост быстроходности оказался равным 12 км/ч! А это уже существенно: ведь в дальнейшем вам наверняка придется подбирать под вашу модель и собственный воздушный винт.

(Автор: В. Новиков, руководитель кружка автомоделизма)

Основные параметры кордовой скоростной автомодели класса АМ-1

Основные параметры кордовой скоростной автомодели класса АМ-1 с воздушным винтом и двигателем внутреннего сгорания рабочим объемом до 1,5 см3.

 Передняя часть модели

Передняя часть модели: 1 — кок воздушного винта (дюралюминий), 2 — воздушный винт (твердая древесина или композитный материал), 3 — верх капота (долбленая деталь из липы), 4 — микродвигатель «МДС 09» рабочим объемом 1,5 см’ в компрессионном исполнении, 5 — кронштейн моторами (дюралюминий), 6 — топливный бак уменьшенного объема, 7 — накладка верхняя (фанера s2—2,5), 8 — боковина корпуса (береза), 9 — винт М3 крепления капота, 10 — корпус, 11 — накладка нижняя, выполненная заодно с нижней стенкой обтекателя цилиндра двигателя (фанера s1), 12 — подшипниковый блок оси передних колес, 13 — колесо ножевидное, 14 — «флажок» моторамы (дюралюминий), 15 — обтекатель цилиндра двигателя (долбленая деталь из липы), 16 — втулка резьбовая под винт М3 крепления верхней части моторамы (сталь, 2 шт.), 17 — втулка резьбовая под винт крепления «флажка» моторамы (сталь).

Корпус модели

Корпус модели: 1 — накладка верхняя, 2,4, 13 — вставки каркасные (липа, пластина s8), 3 — обшивка бортовая (фанера s1), 5, 11, 12 — втулки резьбовые под винты М3 крепления двигательной установки и капота (сталь; по наружной поверхности 04 нанести сетчатую накатку; клеить после обезжиривания эпоксидной смолой), 6 —стрингеры (липовые рейки 8x3), 7 — бобышка (липа, пластина s8), 8 —«гвозди» (бамбук 03), 9 — стабилизатор (дюралюминий, лист s0,8 1,0), 10 - гнездо подшипникового узла оси передних колес (сталь).

Модели автомобилей