КОРДОВАЯ СКОРОСТНАЯ МОДЕЛЬ АЭРОСАНЕЙ «ВЕРТУЛА»

Элементарная простота, сверхнадежность и весьма неплохие ходовые качества отличают предлагаемую вниманию юных автомоделистов кордовую скоростную модель аэросаней. Подобная техника крайне необходима как для начинающих свой путь в техническом творчестве мальчишек, так и для более опытных, для которых данная модель может послужить не только в качестве тренажера, но и как отладочный «стенд» для отработки двигателей и новых узловых решений.

Для начала, прежде чем приниматься за постройку, внимательно посмотрите на чертежи и разберитесь в конструкции и технологии. Постарайтесь сразу же подготовить весь комплект необходимых материалов, клеев и красок, а также инструментов. После этого приступайте к изготовлению аэросаней. В принципе их конструкция упрощена настолько, что подробных пояснений не требует. Поэтому можно остановиться лишь на некоторых моментах.

Так, полезно, например, детали корпуса не выпиливать сразу начисто, а сначала ограничиться лишь точной обработкой основания корпуса. Накладка же и бруски моторамы предварительно делаются с припусками (исключая выборку окна под картер двигателя — оно подгоняется точно по размерам чертежа). Затем под прессом на ровной струганой доске-стапеле склеивают на эпоксидной смоле основание и накладку, а после отверждения связующего монтируют и мотораму. Потом можно будет взяться и за срезание припусков.

Это позволит скомпенсировать все ошибки в обработке отдельных деталей корпуса и их нестыкуемость. При использовании мебельной и строительной фанеры полезно иметь в виду, что у этих сортов есть явно выраженные различия в качестве древесины на лицевой и обратной сторонах.

На глаз это определить сложно, и здесь поможет эксперимент. Попробуйте пропилить линию в фанере с помощью лобзика и затем повторите операцию, перевернув опытную заготовку. Разница будет наиболее заметна, если развести поперек волокон рубашки фанерных пластин. В одном случае выход пилки снизу листа даст сравнительно чистый шов с малым количеством мелких заусенцев.

В другом зубья будут вырывать целые волокна и шов окажется снизу похожим на растрепленную тряпку — именно это и определит обратную сторону листа. Вся разметка заготовок наносится на лицевую сторону. После выпиливания, несмотря на «лохмотья», обратная не зачищается, а идет под нанесение клея при сборке. Таким образом, в склеенном из двух пластин корпусе ненадежная древесина оказывается внутри клеевого шва.

Поверхность же готового корпуса без проблем подготавливается к лакировке и окраске. Авиационные сорта фанеры такой особенностью не обладают. Говоря об общей концепции модели, следует заметить, что после изготовления, сборки и взвешивания она, несмотря на постройку из необлегченных фанерных пластин, оказывается довольно легкой.

Это связано с ограниченными размерами корпуса, что, кстати, идет и на пользу общей прочности — аэросани подобного типа попросту «неистребимы». Малое плечо хвостового «оперения» компенсируется развитой площадью стабилизатора. По устойчивости запуска и хода на любых скоростях подобная машина практически не уступает длиннохвостым, приобретшим большую популярность в последнее время среди юных спортсменов.

Притом и теория утверждает, что с точки зрения демпфирования колебаний важна лишь величина, представленная произведением площади стабилизатора на его плечо относительно центра тяжести укомплектованной модели. А еще более важный параметр — момент инерции — зависит как от массы хвостовой части, так и ее длины, но уже находящейся во второй степени! Поэтому становится ясно, что в ряде случаев (в том числе и в нашем) короткохвостые «вертулы» с развитым по площади стабилизатором могут оказаться более выгодными.

Возвращаясь к теме абсолютной массы деталей, отметим лишь, что березовая фанера в три с половиной раза легче дюралюминия. Попробуйте себе представить такую же модель, как и представленная на чертежах, но имеющую корпус, выпиленный из двухмиллиметрового листа Д1 6Т, а стабилизатор — из того же металла, но толщиной 0,6 мм, и затем прикинуть, какой вариант будет надежнее в эксплуатации.

Металлические детали после их изготовления крепятся на отшлифованном, отлакированном, тщательно окрашенном и высушенном корпусе с помощью винтов МЗ с гайками и шайбами и алюминиевых заклепок диаметром 2 мм (хвостовые коньки). Все отверстия, просверленные в деревянных узлах под крепеж, полезно перед сборкой предварительно пропитать эпоксидной смолой. Это предохранит древесину от воздействия топлива и намного увеличит общий ресурс всей модели.

В последнюю очередь вклеивают стойку главного конька. Опорная точка последнего должна находиться в 10 мм перед центром тяжести полностью собранной машины, имеющей уже смонтированный двигатель с воздушным винтом и топливный бак. Также напоследок оставляют и монтаж кронштейна кордовой планки — ведь последняя должна находиться точно на уровне продольной центровки.

Небольшое смещение опорной точки главного конька в сторону от оси двигателя приносит только пользу, так как боковая центровка машины с учетом замка подвески кордовой нити все равно смещена вправо. Общая же аэродинамика предлагаемых аэросаней, несмотря на незакапотированную мотоустановку, находится в удовлетворительных пределах.

Здесь всегда нужно помнить, что только одна кордовая нить «съедает» до 90% мощности, идущей на преодоление аэродинамического сопротивления общего комплекса «модель-корд». Конечно же, от капота никакого вреда не будет, особенно с учетом возможности за счет него подобрать наивыгоднейший тепловой режим двигателя.

Поэтому в последующем, когда на сверхпростую «вертулу» вы поставите форсированный спецобразец НМД, рекомендуем снабдить ее легкосъемным капотом. А совершив пробные заезды с обтекателем мотора и без него, вы сможете четко определить влияние аэродинамики модели на потенциальную быстроходность.

(Автор: В. ШУМЕЕВ, руководитель кружка)

Кордовая скоростная модель аэросаней

Рис. 1. Кордовая скоростная модель аэросаней: 1 — воздушный винт, 2 — кок, 3 — микродвигатель КМД-2,5, 4 - корпус в сборе, 5 — кронштейн, 6 — кордовая планка, 7 — топливный бак, 8 — стабилизатор, 9 — стойка, 10 — съемный конек (или в варианте АМ-2 — пара микроколес), 11 — хвостовой конек (или в варианте АМ-2 — кронштейн крепления хвостового микроколеса).

Деревянные элементы модели

Рис. 2. Деревянные элементы модели: 1 — основание корпуса (строительная или мебельная фанера толщиной 3...4 мм), 2 — накладка корпуса (строительная или мебельная фанера толщиной 3...4 мм), 3 — бруски моторамы (бук или качественная береза), 4 — стабилизатор (авиационная фанера, в крайнем случае мебельная, толщиной 2...3 мм). Вся сборка ведется на смоле типа К-153.

Металлические элементы модели

Рис. 3. Металлические элементы модели: 1 — кордовая планка (дюралюминий), 2 — кронштейн (дюралюминий), 3 — хвостовой конек (дюралюминий).

Топливный бак

Рис. 4. Топливный бак. Паять из луженой жести толщиной 0,2...0,3 мм. Трубки питания, заправки и дренажа — медные, диаметром 3x0,7 мм. На модели крепить любым удобным способом.

Стойка

Рис. 5. Стойка. Гнуть из стальной проволоки марки ОВС. Зоны А и Б перед заклейкой в корпусе модели обезжирить, зачистить и плотно обмотать тонкими х/б нитками. Клеить на эпоксидной смоле типа К-153. Слева показан вариант, исключающий применение съемного конька — нижняя часть стойки слегка затачивается, образуя коньковую плоскость с острыми гранями.

Модели автомобилей