КАК СДЕЛАТЬ СВОИМИ РУКАМИ МОДЕЛЬ КОРДОВОГО АВТОМОБИЛЯ «ТЕМП»

КЛАССА Е-2 С ДВИГАТЕЛЕМ РАБОЧИМ ОБЪЕМОМ 2.5см/куб

Как сделать своим руками модель кордового автомобиля «Темп»ю\ю Сразу же заметим: предлагаемая вниманию автомоделистов модель кордового гоночного автомобиля ни по конструкции, ни по схеме не является сверхновой. Все решения в отдельности хорошо известны даже не слишком опытным спортсменам. Новое — в конструкторском подходе к решению модели в целом.

По основным признакам гоночная модель автомобиля близка к чрезвычайно распространенным еще совсем недавно моделям-посылкам «Темп». Сохранив главное преимущество старой схемы — прямую передачу на ведущие колеса, новая микромашина осовременилась не только внешне. У «Темпа» даже после незначительной форсировки двигателя в большинстве случаев происходило отслаивание и сброс резины с колес.

Предлагаемый вариант модели автомобиля снабжен ножевидными колесами, причем такой конструкции, которая не только исключает отслаивание «покрышек», но одновременно и позволяет легко их заменять при подборе геометрических и твердностных характеристик резины. «Темп» отличается свободной компоновкой и облегченной конструкцией (две выштамповки из листового алюминия, которые образовывали весь кузов, весили очень немного). Новая гоночная модель автомобиля, наоборот, очень сильно уменьшилась в габаритах, но стала чуть ли не в два раза тяжелее. Смысл обоих нововведений понять несложно.

Первое нацелено на максимальное снижение аэродинамического сопротивления кузова, чему идет на пользу и применение ножевидных колес взамен старых, широких, а второе, пожалуй, заслуживает особого рассмотрения. Прежде всего — на что влияет масса модели? На центробежную нагрузку, приложенную к системе подвески на кордовой нити, на величину сопротивления качению колес по покрытию дорожки кордодрома, на сцепление колес с дорожкой и, следовательно, на величину проскальзывания, и, наконец, на уровень вибраций всей модели.

Судя по нескольким публикациям в «М-К», связь вибраций с проскальзыванием колес стала ясна моделистам, хотя еще и нет достоверных расчетных данных или результатов экспериментов. Но взаимосвязь тряски модели автомобиля и сцепления бесспорна. Однако нас интересует другое. Главное — определить, какова ситуация на моделях подобной схемы по надежности передачи вращающего момента «через колеса к дорожке», какова надежность сцепления и, в конечном итоге,— насколько близок КПД передачи «колеса — асфальт» к своему идеалу. Здесь не обойтись без хотя бы упрощенных расчетов.

Для начала нам потребуется найти средний вращающий момент двигателя на режиме максимальной мощности. Это нетрудно сделать по формуле:

После пересчетов получаем, что, например, для распространенного среди юных спортсменов КМД-2,5, развивающего максимальную мощность около 0,5 л. с. на 16—17 тыс. об/мин, крутящий момент будет равен примерно 0,018 кгс- м. После приведения этой величины к радиусу колеса модели, будем иметь силу, с которой гоночная «отталкивается» от дорожки при идеальном сцеплении с последней.

Расчет дает значение порядка 0,3 кгс. Много это или мало (сразу же отметим, что данная величина в принципе от скорости не зависит)? Как утверждают справочники по автомобилестроению, обычная автомобильная шина может иметь коэффициент сцепления с асфальтовым покрытием равный 0,5. Но ведь это нормальная шина, а у нас ножевидная резина, притом весьма твердая; и не асфальт, а почти полированный бетон дорожки, зачастую еще и частично промасленный выхлопом от прошедших ранее моделей!

Добавьте к перечисленному и то, что в нашем случае модельный «вибростенд на колесах» не идет даже в сравнение с автомобилем, у которого любые подобные вибрации полностью гасятся одними лишь амортизационными свойствами надувных колес, как станет ясно: по сцеплению с дорожкой ни о каких запасах надежности не может быть и речи! Даже доведение массы гоночной модели автомобиля до предельно допускаемого правилами значения — 1,5 кг — не даст полной гарантии! Итак, «Темп» проигрывает еще по одному пункту.

Тем более что двигатель у него развивает почти такой же крутящий момент, но на пониженных оборотах. Одновременно выяснилось: необходима максимальная загрузка модели автомобиля. Кстати, это даст и другие положительные эффекты. Если жестко связать основные массы непосредственно с двигателем, чувствительно возрастет его мощность при работе на модели автомобиля, улучшатся режим и его устойчивость.

Кроме того, утяжеление аппарата окажет обратное влияние на потери сцепления по вибрациям. Ведь чем массивнее узел, тем меньше амплитуда вибраций. Так что можно забыть о потерях сопротивления качению утяжеленной модели автомобиля, так как выигрышей от увеличения массы несравненно больше.

Теперь правильно распределим массу по длине гоночной. Но для этого прежде требуется задать ее схему, решить, какая ось станет ведущей. Как видится, лучше избрать в качестве ведущей переднюю ось. При прямой передаче это сулит наибольшую устойчивость хода (задние колеса постоянно, вне зависимости от внешних условий, с небольшим усилием прижимаются к дорожке), да и, как известно, за вращающимися колесами значительного диаметра остается такая «спутная» струя, что в ней «тонет» любая часть кузова вместе со смонтированными на ней узлами.

Важно лишь обеспечить хорошую обтекаемость передней части модели. Остается воплотить наши находки в конкретной конструкции скоростной микромашины. Но... попробуйте сделать это сами. Ведь с основными принципами разработки вы уже знакомы. А для ориентации представляем внешний вид новой кордовой модели автомобиля, рассчитанной на использование доработанного микродвигателя марки КМД-2,5 (переделки коснулись в основном коленвала и установки узла второго ведущего колеса, совмещенного с узлом распределения выпуска рабочей смеси в картер).

Масса модели, как уже говорилось, равна 1,5 кг, направление ее хода по дорожке кордодрома — против часовой стрелки. Конечно, не обязательно придерживаться данной конкретной разработки. Возможно, вам удастся создать более совершенную. Пробуйте! А когда будут опубликованы чертежи «начинки» модели автомобиля, вы сможете сравнить свое решение с нашим и четко определить достоинства и недостатки обеих.

Единственное, на чем хотелось бы остановить еще внимание — на выборе размера колеи. Малое значение выгодно по двум позициям: снижены аэродинамические потери на обтекание выступающих корпусов подшипников ведущей оси, так как за пределами кузова остаются лишь небольшие их участки, и появляется возможность при соблюдении всех пунктов правил перейти на качение модели лишь на одном ведущем и одном ведомом колесах («мотоцикл») при умышленно искривленной кордовой планке. Но чересчур уменьшать колею нельзя. Иначе все выигрыши будут «съедены» большой прибавкой сопротивления из-за щели между корпусом и колесами.

(Автор: Н. НИКОЛАЕВ, руководитель кружка)

Кордовая гоночная модель автомобиля с двигателем рабочим объемом 2,5 см/куб

Кордовая гоночная модель автомобиля с двигателем рабочим объемом 2,5 см/куб: 1 — корпус-кузов, 2 — ведущее колесо, 3 — «ус» автомата остановки двигателя, 4 — козырек-обтекатель окна выхода охлаждающего воздуха и выхлопных газов, 5 — килевой выступ кузова, он же — обтекатель задних колес, 6 — заднее (ведомое) колесо, 7 —двигатель, 8 подшипниковый узел двигателя с системой распределения впуска рабочей смеси, 9 — кордовая планка.

Модели автомобилей