САМОДЕЛЬНЫЙ КОРДОВЫЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ

МОДЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ «АУТО ЮНИОН-Ц»

Сейчас, когда прошла пора становления школьного подкласса самодельных электромобилей «ЭЛ», в большинстве кружков проблемы конструирования и постройки простых микромашин больше не существует. Благодаря накопленному опыту с ней без труда справляются и новички.

Правда, все это правомерно, если дело касается упрощенных подобий, не привязанных к конкретным электромобилям, да еще выбора оптимальной схемы ходовой части модели любого типа и класса. Когда же мальчишки, изучив азы автомоделестроения, переходят к ЭЛ-полукопиям, перед ними сразу возникает целый ряд вопросов. И немудрено — уровень конструирования здесь на голову выше. Помочь ребятам на переходном этапе и призвана сегодняшняя публикация.

Посвящена она интересной и необычному самодельному электромобилю, весьма точно воспроизводящей по внешним формам знаменитый гоночный «болид» тридцатых годов «Ауто Юнион-Ц». Машина-прототип заслуживает отдельного разговора. А сейчас — о ее микроаналоге. Вначале познакомимся с ходовой частью новой кордовой модели электромобиля. Несмотря на то, что эта наиболее важная часть модели, во многом определяющая спортивный успех, уже хорошо отработана, в нашем случае ее пришлось проектировать заново.

Дело в том, что автомобиль-прототип имел сильно зауженный сзади кузов, куда на копии не вписывалась ни одна из известных мотоустановок моделистского типа. Поэтому пришлось разместить крупный и надежный электродвигатель марки МП-2-007 недалеко от кабины водителя, а ось его вала направить вдоль продольной плоскости симметрии машины.

Это немного усложнило привод задних колес, но зато улучшилась автомобиля; появилась возможность установки мотора любой марки независимо от его размеров, а также перехода от упрощенных приводов к более профессиональным спортивным вариантам. Считаем, что нам удалось скомпоновать подвеску мотоустановки, включающую нетрадиционное решение — двойной самоориентирующийся шарнир.

Передняя, подмоторная, часть этого узла представлена гибкой стальной или бронзовой пластиной-рамой, а задняя — муфтой, качающейся в трубчатых подшипниках и поддерживающей удлиненный вал двигателя. Такая подвеска мотоустановки исключает механические потери от несоосности отдельных вращающихся деталей, а также от прогиба вала. С технической стороны ходовая часть модели самодельного электромобиля весьма проста.

Основой ее служит липовая или осиновая пластина размером 5x55x240 мм (заготовка). После обработки (по копийным обводам) на нее эпоксидкой наклеиваются кронштейны подшипниковых узлов передней и задней оси колес. Кронштейны лучше всего выпилить из склеенных трех-четырех слоев миллиметровой фанеры.

В крайнем случае — из обычной фанеры толщиной около 4 мм. Советуем перед окончательной заделкой деталей иметь готовые подшипниковые узлы в комплекте с осями колес. Тогда за счет контрольной «сухой» сборки удастся проконтролировать сходимость элементов шасси, точность их монтажа и легкость вращения подвижных деталей.

Желательно также предусмотреть возможность не только регулировки, но и замены муфты, поддерживающей вал двигателя. Кузов самодельного электромобиля может быть выполнен в нескольких вариантах. Наиболее доступный и простой приведен на рисунках. Он основан на широком использовании тонкого электрокартона или склеенных двух-трех слоев ватмана.

При таком исполнении передняя и задняя части кузова с максимальной кривизной поверхности вырезаются из липовых бобышек. Середина же собирается из обычных фанерных переборок и двух реечных стрингеров, оклеенных электрокартоном. Более сложный вариант имитации кузова модели — вытяжка горячим способом из листового пластика по готовой оправке (одно- или двухэлементной). При таком способе более точно воспроизводится форма копируемого автомобиля, однако рекомендовать его можно лишь опытным моделистам. В любом случае кузов делается легкосъемным.

Это облегчает доступ к элементам ходовой части при ее отладке и обслуживании. Что касается имитации кузова в целом, то необходимо отметить, что уровень работы моделиста будут определять в основном две зоны: лобовая часть с решеткой радиатора и кабина водителя. Если вторая, надеемся, не поставит перед вами больших проблем, то по поводу первой можем дать один совет. Чтобы решетка с двойной кривизной выглядела «на пять», спаяйте ее вначале из подходящей медной проволоки. А потом «отштампуйте» на деревянной оправке с помощью резинового прижима.

После этого концы проволоки аккуратно обрежьте и подгоните решетку по контуру к каналу в бобышке кузова. Рекомендуем также не пожалеть времени на имитирование ряда выхлопных патрубков и просечных щелей капота моторного отсека. Для повышения степени копийности ступицы колес вытачиваются из пластика на токарном станке с большими кольцевыми углублениями с внешних сторон, которые заливаются черной матовой краской.

Впоследствии эти углубления закрываются имитацией спиц, изготовленной по описанной выше технологии (решетка радиатора), и затем покрываются серебряной краской. Впечатление от таких колес — великолепное, причем даже с малого расстояния трудно определить, что это только имитация. «Шины» с припусками вырезаются из микропористой резины и после приклейки к ступицам обрабатываются на станке до необходимых размеров. Фиксация колес на осях — эпоксидной смолой. Передняя ось окрашивается черной матовой краской.

При этом светлые имитационные узлы передней подвески будут зрительно доминировать. Кузов после доводки и шлифовки покрывается обычной «серебрянкой», смешанной с нитролаком или, что лучше, с двухкомпонентным паркетным составом. При таком покрытии окраска мелких деталей глянцевым «хромом» будет смотреться наиболее эффектно. Надписи и эмблемы делаются методом «переводилок», что исключает брак и повторную окраску всего кузова при неудачном нанесении элементов декора через трафареты.

Электромоторчик марки МП-2-007 (именно на нем мы остановили свой выбор) подвергается минимальной доработке. В его пластиковом корпусе и задней крышке прорезаются вентиляционные окна, а также сверлятся отверстия с резьбой для монтажа пластинчатой рамы подвески. Вал якоря заменяется на более длинный (в крайнем случае можно его нарастить), а коллектор — на более термостойкий.

Пластинчатые щетки дополняются медно-графитовыми брусочками, которые припаиваются после обвязки нерабочих зон тонкой медной проволокой. Перед установкой на электромобиль двигатель «обкатывается», и при необходимости в корпус запрессовываются бронзовые подшипники вала якоря.

(Автор: В.ЗАВИТАЕВ, руководитель кружка, Москва)

Габаритные размеры прототипа и копий, мм

Масштаб

1:1

1:8

1:12

1:24

1:32

Длина

3920

490

327

163

122

Ширина

1690

211

141

70,4

53

Высота

1020

127,5

85

42,5

32

База

2900

362,5

242

121

90,6

ОПИСАНИЕ АВТОМОБИЛЯ-ПРОТОТИПА

В 1933 году в фирму «Ауто Юнион» с новой уникальной концепцией гоночного автомобиля пришел широко известный уже тогда конструктор Фердинанд Порше. Он представил руководителям фирмы проект спортивной одноместной машины с 16-цилиндровым V-образным двигателем, размещенным позади водителя и скомпонованным в единый узел с коробкой передач и дифференциалом.

Таким образом, отпадала необходимость в карданном вале, а также появлялась возможность разместить «пилота» максимально низко. Позднее новая компоновка стала типовой для всех спортивных автомобилей фирмы «Ауто Юнион». Она же послужила основой многих других гоночных машин, не исключая формулы F-1.

Реализация перспективного проекта не заняла много времени, и в марте 1934 года новая машина была представлена широкой публике на берлинском автодроме. Управляющему автомобилем Гансу Штуку посчастливилось в один день установить сразу три мировых рекорда в различных видах заездов! Дальнейшая история уникальной машины насчитывает непрерывный ряд побед на многочисленных международных соревнованиях вплоть до 1937 года.

Наиболее интересна с точки зрения копииста модификация «Ауто Юнион-Ц», на которой в 1936 году ездил молодой немецкий гонщик Берн Роземейер. V-образный 16-цилиндровый двигатель машины с цилиндрами рабочим объемом 6,01 л развивал мощность до 520 л.с. при 5000 об/мин и степени сжатия 1:9,2.

Масса пустого автомобиля составляла 825 кг, а стартовая — 1140 кг. Максимальная замеренная скорость равнялась 340 км/ч. Интересно отметить, что, например, модификация «А» 1934 года оборудовалась двигателем рабочим объемом цилиндров 4,36 л, со степенью сжатия 1:7 и мощностью 295 л.с. при 4500 об/мин. В 1935 году мотор уже имел следующие характеристики: степень сжатия 1:9, рабочий объем цилиндров — 4,95 л, мощность — 375 л.с. при 4800 об/мин.

Нетрудно заметить, насколько быстро совершенствовался новый гоночный «болид». Блок цилиндров двигателя имел развал 45° и нес 32 клапана — по одному впускному и выпускному на каждый цилиндр. Их работой управлял единый распредвал. Коробка передач — пятиступенчатая.

Задние (ведущие) колеса монтировались на коротких полуосях, от которых движущие и тормозные усилия передавались на автомобиль с помощью косых подкосов. На всех осях гасители колебаний — фрикционные. Передняя подвеска независимая, с торсионными амортизаторами. Тормозная система гидравлическая, с воздушным охлаждением барабанов. Кузов автомобиля был покрыт серебряной краской.

Стартовый номер — красного цвета, а эмблема впереди кузова — черного. Сиденье водителя имело матово-черный цвет. На индикаторе приборной доски — указателе оборотов двигателя — красным цветом отмечен сектор между 3500 и 5000 об/мин.

Кордовая модель-копия с электродвигателем и внешним источником питания

Кордовая модель-копия с электродвигателем и внешним источником питания (кордовая планка выполняется в соответствии с правилами соревнований и имеет штекерный узел токоподвода, не показанный на рисунке): 1 — основание шасси (деревянная пластина толщиной 5 мм), 2 — имитация решетки радиатора, 3 — передняя бобышка (древесина), 4, 6, 9, 16 — переборки кузова (фанера), 5 — обшивка кузова, 7 — приборная доска, 8 — макетный пол кабины (фанера или картон), 10 —пластинчатая гибкая моторама, 11 — электродвигатель, 12 — удлиненный вал двигателя, 13 — качающаяся муфта вала, 14 — ведущая шестерня передачи, 15 — ведомая корончатая шестерня, 17 — задняя бобышка кузова (древесина), 18 — задний кронштейн (фанера), 19 — передний кронштейн (древесина), 20 — трубчатый держатель бронзовых подшипников передней оси, 21 —передняя сквозная ось, 22 — переднее колесо в сборе, 23 — трубчатый подшипник шарнирной подвески муфты, 24 — подшипник задней оси (бронза), 25 — ось задних колес, 26 — заднее колесо в сборе, 27 — нижний лонжерон каркаса кузова (деревянная рейка).

Гоночный автомобиль «Ауто Юнион-Ц»

Гоночный автомобиль «Ауто Юнион-Ц». Чертежи и описание автомобиля-прототипа подготовлены с использованием материалов, опубликованных в чешском журнале «Моделярж».

Модели автомобилей